万宁桥是北京中轴线上唯一保留至今的元代建筑遗产，是750多年以来还在服务城市交通的一座古桥，是大运河世界文化遗产的重要组成部分。当你打卡万宁桥的时候，你可知晓当年船只是怎样通过这里的吗？

手绘旧时古桥。

清代“大桥”是如何变矮的

　　万宁桥位于北京地安门至钟鼓楼之间的地安门外大街上，因其在什刹海东岸，正当海子水东流泻入玉河的关口上，故名海子桥，又因处于地安门以北而名北门桥、后门桥、地安桥，此外还有洪济桥、月桥、越桥、大桥、官桥、天桥等名称，是中轴线上最古老且名字最多的桥梁。

　　很多人说万宁桥看起来很小，桥下怎么能通过船只呢？清代万宁桥曾经俗称“大桥”，应该指的是桥面比较高，而其跨径和流量均不会太大。闸桥要满足漕运需求，跨径就必须要小。水位高低是一个重要因素，水位太低、流量过小，无法行船；水位太高、流量过大，漕船又无法钻过桥洞。

高大的万宁桥是如何变矮的呢？

　　明代曾重建万宁桥拱券的上部结构，清代更换过桥栏杆。1924年，为修筑北新桥至太平桥（今和平里）的北线电车轨道，大大降低了桥面拱度。现今实存桥长约33米，宽约20.5米，桥面用块石铺砌，中间微拱。桥梁结构为单孔半圆石拱桥，拱脚跨径7.3米，拱券为纵列砌筑，净半径3.65米，券石厚0.9米，拱顶结构厚0.5米，券侧金刚墙（闸墙）顶至拱顶下缘0.9米，现今常水位处拱券间距为6.8米，闸墙净距同拱脚7.3米，常水位至拱顶距离2.1米。桥面东西两侧有桥栏，望柱32根，栏板30块，两端有抱鼓石，其中保留下来的旧望柱和栏板风化严重，东侧8根、8块，西侧7根、6块半。望柱为方形莲花柱头，高约1.66米。栏板高约0.9米，宽约1.8米，上部为镂空寻杖，雕有宝瓶与云朵（瘿[yǐng]项），下部实心华板浮雕纹饰。东西两侧拱顶石即龙门石（拱心石）为高浮雕的龙首，风化非常严重，细节缺失。

三闸两段的设置由来

　　万宁桥是闸桥合一的设施，澄清闸早期为上、下二闸，后来改为上、中、下三闸，是郭守敬开凿通惠河修建的二十四闸之三，万宁桥西侧即上游为澄清上闸，简称澄清闸，中闸在今地安门东大街的东不压桥遗址处，下闸则在今北河沿北端的北河胡同东口处。澄清三闸之下的水道即为通惠河上游的玉河湾，是元代京杭大运河的最北端。

　　简单的船闸为单闸，船到闸前需要人工翻坝，如北京坝河上的“阜通七坝”，船不能全程航行，水坝低矮的由人力将船牵引过坝，多数则只能靠人力搬运货物过坝换船，费工费时。与单闸不同的是复式船闸，可以多快好省。公元423年，扬州附近运河建造的两座斗门是京杭大运河上最早出现的船闸。北宋期间（984年）建造的真州闸，是世界上最早的复式船闸。北京元代通惠河上郭守敬修建的都是复式船闸，是全世界最早的多梯级式船闸。梯级式船闸闸门分为上、下两座，还有像澄清闸一样分为上、中、下三座的。上闸以上为上游水源或水库，如什刹海；上、中、下闸之间的水道为闸池、闸室。根据各种资料，玉河湾的上段闸池长550余米，下段长亦为550余米，总长1100米，落差2.7米左右；下闸之下为下游水道，即北河沿前身玉河，下接文明闸和通惠河。

　　为了保障汛期航运安全，要在堤岸适当位置修建滚水坝和减水闸，保证河道泄水。为了控制闸室水位，有的复式船闸旁边还设有调蓄水量的澳池，配有澳闸，分为存蓄上级排水的归水澳和可灌水入闸池的积水澳，玉河湾下段北侧疑似建有澳池。

　　船闸的设计需要考虑：闸池长度、水位差、充放流量、蓄水水深、存留船舶数量、每次过闸的运输效率等因素。由此可知：闸门上下游的水位差不能过大，也不能很小。落差很小时，显而易见没有必要性，但闸池大小则是一个必须考虑的问题。落差很大时，闸门启闭的时间长、难度大，向下泄水时，一是水流湍急，易致冲刷破坏；二是达到上下游水位基本持平便利行船的时间太长，易丧失宝贵的水源；三是漕船逆流过闸将很困难；四是闸板关闭后，受到的水压力很大，容易折损。所以，桥闸的宽度一般很窄，受到木制闸板条件的限制，板长多在5米至7米，澄清闸宽约为7.6米。

　　漕运繁忙时，闸门每天需要数次启闭，《明宪宗实录》记载：“闸河随时开闭，天旱水小则闭闸潴水，短运剥船；雨涝水大，则开闸泄水，放行大舟……臣等勘时，曾将庆丰、平津、通流等闸下板七叶（页），剥船日验可行，若板下至官定水则，大船亦可通行。”明宣德《漕河图志》也提到：“务侯积水至六七板，方许开放。”《清史稿·食货志》记载：“漕船到闸，须上下会牌俱到，始行启板。如河水充足，相机启闭，以速漕运。不得两闸齐启，过泄水势。”为了提高运输效率和节约用水，要尽量减少闸门启闭次数。“启完即速过船，船过完立即闭板。闸板间用草塞边缝，尽量减少漏水。”

　　闸门启闭多以闸前积累的水深和泄水后的余量水深、船只积累数量作为开闸依据，并实行船队编组过闸。据《水利与交通志》引用明代万恭《治水笙蹄》：漕船重载入水至少三尺五寸，漕船宽一丈五寸的标准，提出闸门前后段疏浚的规定尺度是深不过四尺，宽不得过四丈（以便两船并列），“务令舟底仅余泛舟之水，船旁绝无闲旷之渠”。闸门段过水断面减少，有利于增加河道段水深，达到节水通航的目的。

　　万恭将这一经验总结为：“以少浅治多浅，以下水束上水。”也就是说闸门上游水深、过闸水深、闸室的长度和蓄水量、船只最高存量和编组长度、过闸速度与最大通过量都需要设计，加上逆水行舟导致的时间延误，使得闸门越窄越好，闸室不能太宽太长，否则不仅要等待二次或三次过闸，还会导致上游水源（水头）的巨大损失。这就看出为什么万宁桥桥下净空较低、澄清闸门宽度很窄，以及分设为三闸两段的根本原因了。

通船过闸有规则

　　设想一下，澄清上闸开闸必须使桥下水位逐渐降至与下游闸池高水位持平，如果高差过大，还将降低什刹海（海子）的水位，反过来说海子的水位需要控制，不能太高，也不能过低。当上游自西山来水很大时，将通过长河的广源闸、西城（会川）闸、朝宗闸（德胜门水关）等闸节制，必要时可通过西压桥（西步量桥）下的响闸泻入太液池（北海），以减少澄清上闸的压力；海子水面过低时，亦可关闭响闸，以保证澄清上闸水量。

　　“上开下关，上关下开”不仅是复式船闸启闭规矩，也是保证有足够的水量能够行船的需要。欧阳玄《中书右丞相领都水监政绩碑》中记载元代漕闸运行制度为：“制水有闸，通道有梁，息耗有则，启闸有常。”即由闸来节制河水的水量与水位；用桥梁联通两岸的交通（每座闸上当有桥梁）；“息耗”指水位的升降，积水为息，放水为耗。“则”指水位标尺，调节水量当以水位标尺为根据；启闸有常，开启和关闭闸板当有一套工作规程，这里的“常”即规程。《明宪宗实录》中提到“官定水则”，说明除采用闸板为水位标尺，还标记有官定水则。

　　京杭大运河上的漕船比较大，考古有发现元代木制古船长18米、宽5米，每艘船可载运二三百石粮食。山东运河出土的一艘明代木帆船，全长21.8米，船身为柳叶型，中部宽3.44米，排水量为32吨，一次能运载12吨至15吨物资。明代对于漕船样式的规定是：内河漕船长度为17.2米，宽度为3.1米，进入玉河的平底剥船也有小的，长13米、宽近3米，可装载100多石约6吨粮食。剥船可以单独行驶，也可以连成一串航行。按照上述数据，可以看到澄清上闸、下闸可容下两只船并行或上下错行，但中闸较窄，应是后来改小了。即使吃水1米多的大船，单独过桥亦无问题。

　　今天万宁桥下的水深约为1米，水面至桥孔券顶的高度为2.1米，人们由此认为它难以通过古代运输漕粮的船只，进而推测石闸虽是元代所建，但拱券桥可能是明代所建。据岳升阳先生《都火神庙前的元代积水潭石岸》记载：“元代万宁桥初建时桥下的净空高度约为6米，即桥下（雁翅）金刚墙高度约为5米。桥拱券的最高点高出雁翅金刚墙1米。若当时的湖水深度为3米，那么水面至桥拱券顶面的高度应为3米左右，若水深不及3米，桥下净空还会更大，这样的高度应能通过体型不高的漕运船只。其后由于湖底淤积逐渐增高，漕运废止，桥下的净空高度不断减小，遂给人难以通船的感觉。”

　　其提到万宁桥下总净空6米、水深近4米，应是早期情况。如此水深，中闸就没有必要设置了。桥下不能维持很大的通流水深，应该有河底闸坎以控制闸下过航最大水深，同时以保留海子的“死水位”。

　　750多年前的万宁桥还有许多秘密和故事，值得深入探讨。最后，让我们欣赏元人焦景山对万宁桥提升闸板的生动描述吧：

　　六丁竭力用功夫，不用长虹枕海隅。石齿冷涵云迹润，树头寒挂月轮孤。

　　嘶风宝马踏晴雪，出蛰苍龙戏贝珠。伫立细看今日事，临邛[qióng]未遂马相如。

　　诗人话语中闸板提升是极其费力的，每当闸板被提起，喷涌而出的河水如同宝马嘶风于雪原，又似苍龙蛰起浪花，令人目眩神迷。

　　（作者：《北京日报》2023年5月18日，第11版；作者：王锐英，系北京建筑大学文化发展研究院特聘研究员；图片来源：原文配图；原文有删改）