编者按： 　　

　　北京“左环沧海，右拥太行，北枕居庸，南襟河济”，具有3000多年建城史和800多年建都史。这块物华天宝、人杰地灵的沃土，历史积淀深厚，文化遗产丰富，是中华文明源远流长的伟大见证。为服务全国文化中心建设，中共北京市委党史研究室、北京市地方志编纂委员会办公室全面梳理北京老城的历史发展脉络，深入挖掘和阐释北京老城的历史文化内涵，编写了《北京老城故事》一书。即日起，人文之光网摘选部分文章予以转发，敬请关注！

　　北京前门大街上，有一处旅行打卡必去的景点，这就是铛铛车。无论淡季还是旺季，游人至此，纷纷围观拍照，乘车坐个来回。殊不知，这辆豪华的观景车，承载着百年前北京公共交通的历史兴衰。

　　一波三折 艰难起步

　　1921年5月9日，京都市政公所（市政府前身）督办张志谭和中法实业银行代表塞利尔·白乐吉签订了一份合同，决定成立北京电车公司，官商股份各占一半，允许市民投资入股。这份合同的签订，标志着北京近代城市公共交通的正式起步。

　　就像其他新生事物一样，北京有轨电车面临动荡不安的时局，举步维艰。

　　早在清光绪二十五年（1899），北京曾从德国西门子公司引进过有轨电车，修建了永定门外马家堡至崇文门的线网轨道，但因时局动荡，尚未开通便胎死腹中。它在1900年义和团运动中被拆毁。两年后，京师警察总厅再次提出创办电车动议。随后，京都市政公所反复进行宣传，主张兴办。然而由于北洋政府财政紧张，无力出资，且坚持电车公司官办，不愿意将兴办权交给外国资本或民间资本，因此始终没有实质性进展。1921年5月，在张志谭落笔签合同的一刻，北京有轨电车的建设才终于有了正式开端。

　　然而传统行业的阻挠、传统城市布局的局限，又给建设带来不小的冲击。筹建之初，谣疑迭起，因为缺乏科学知识，很多市民认为电车带电会伤人。京师总商会反应最为强烈，提出“市捐加重”“车夫失业”等电车“十四大流弊”，向政府施压，极力反对电车通行。迫于压力，北洋政府为维护局面稳定，不停斡旋，多次下令叫停电车公司工程。

　　施工过程中充满障碍。大到铺轨工程、开工执照，小到安设电杆、挪移水管，电车公司需要不断和多个部门进行协商，有时候往返的文书把竹箱都装满了，大大延误了工程的进度。1923年6月，电车公司向董事会报告：“去冬因安设电杆电线与交通部磋商三阅月，始获批准，今正因铺轨各工程与市政公所商议两阅月，始发开工执照。此外，因增加货运车辆与铁路局交涉。减免税厘与财政部税务处交涉。挪移电杆或水管，与电话电灯局、自来水公司交涉。文书盈箧，往返需时，各处开工，坐是延误。”

　　不仅如此，架线铺轨的过程中，城内几个跨街牌楼的拆除也遭到抵制。1923年7月12日，电车公司致函内务部：“西单牌楼前经本公司与市政公所商定，由市政公所先行拆卸……东单牌楼年久失修，易生危险，曾经大部呈准备款兴工，函由市政公所先将东单牌楼拆卸。”虽然名义上是说牌楼年久失修，但实际上是为了给电车让路。事情见诸报端后，引起市民广泛关注，很多人认为牌楼是古代文化的遗迹，应该予以保护。北洋当局左右为难，甚至邀请市民代表、电车公司、警察署三方会商，共同商议两座牌楼的去留问题。民间力量的制约，虽使市政公所有所犹豫，但两座牌楼最终被先后拆除，使架线铺轨得以顺利进行。

　　运营多舛 由盛转衰

　　1924年12月17日，前门大街上，伴随着悦耳的“当当”声，北京的第一列有轨电车在万众瞩目中驶来。《晨报》报道了当时的盛况：“有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门（今地安门）、太平仓（今平安里），经西四、西单至天安门……沿途观者人山人海，秩序良好，并无任何故障。”

北京的第一辆有轨电车（［美］甘博 摄）

　　车头挂了一只铜铃铛，司机只要一踩脚下的踏板，铃铛便会发出“当当”的声响，提醒行人闪避。铛铛车这个名字，很快传遍全城。然而紧随其后的，却是北京人幽默的调侃。

　　“老太太上电车——别吹。”这个歇后语是讽刺别人吹牛说大话。“别吹”一语双关，最初说的是铛铛车上的查票员千万别吹哨。因为铜哨一响，意味着全部乘客都已上车，司机脚下一踩，就要发车了。倘若人未到，哨已响，年轻的快跑两步，还能赶上车，而年纪大的腿脚慢，这趟车就错过了。因此市民们开起了老太太的玩笑。

　　车票也让人眼花缭乱。通车之初，车上座位按等售票，每等票又分14种，共28种，让人混乱。因为太繁杂，后来电车公司进行了改进，按里程售票，总算是相对简化了一些。1928年后，国都南迁，战事频繁，百业凋零，乘客寥寥。有轨电车面临着经营困难的局面。

　　1944年至1948年，有轨电车事业进一步衰落。车辆状况频出，乘客苦不堪言。据说当时有人作打油诗讽刺：“一去二三里，抛锚四五回，修理六七次，八九十人推。”车辆故障频繁出现，有时候日出车不过10辆，甚至最低时6辆，4条线路因无车而停运。这与运营高峰时的50辆车、7条线路相比，不可同日而语。

　　明面上的调侃是北京市民的幽默，实际上有轨电车事业已经跌到谷底。1948年底，电车公司债台高筑，亏损累累，已经处于破产边缘。

　　怨声骤起 引发冲突

　　铛铛车的出现，直接影响到庞大的人力车夫群体的生计，一时怨声载道，遭到强烈抵制。

　　1929年10月22日晚，北平城内数千名愤怒的人力车夫冲上街头，捣毁了有轨电车。电车工人出来阻拦，一番混战，直到军警武装镇压，逮捕多人，车潮才算平息。车潮中，电车公司损失机车43辆、拖车20辆、道岔10处、站亭站阁5处，还有8名电车工人受伤。人力车夫一方，有4名人力车夫被枪决，人力车工会也被迫解散。

　　此次冲突为何如此激烈？据调查，北平是全国拥有人力车夫最多的城市，全市至少有5.5万人，占全城人口的7%。他们的背后是依赖拉车供养的家庭，约占全城人口的19%，有15万之多。然而他们收入微薄，人身安全得不到保障，是生活在社会最底层的“除乞丐以外最穷苦的人”。有轨电车通行后，被影响了营生的人力车夫开始攻击毁坏电车设施。这与百年前英国的卢德运动如出一辙。英国工业革命时期，机器的自动化造成大批有技术的工人收入降低，引发织袜工人不满，进而捣毁机器。相传此事始于一名叫卢德的工人，因此被称为卢德运动。然而先进的生产力是不可阻挡的。对于北京民众来说，有轨电车逐渐由奢侈品转向必需品，乘坐铛铛车的人越来越多了起来。

　　《北平日报》上曾登载过这样一首打油诗：“站头等车二三时，两眼望穿脖梗直，为省金钱六七角，如似婴儿盼奶吃。”由于车少，像珠市口、前门、东单、西单等繁华地方的车站，经常是人山人海。有时好不容易等来的车却到站不停，售票员在窗口向人群大喊：“车上人挤，不开门了。”一些着急的人不得已攀入行进中的电车窗户，作出杂技一般的惊险动作。有些年轻胆大的，扒在电车尾部的横木上面，半脚踏实，半脚悬空，双手拉住开着车窗的边框。多的时候，一辆车甚至可以并排挂上五六个人。

　　虽然人们需要有轨电车这种现代工具，但直到北平和平解放前，有轨电车始终没有得到充分发展。人民政府接管时，电车公司实际运营线路5条，线路总长度仅有35.58公里。

　　新中国成立后，北京的城市建设得到快速发展，更多的交通工具走进普通市民生活。1966年，随着北京体育馆至永定门火车站最后一条有轨线路的停驶，运行长达42年的北京铛铛车完成了它作为公共交通工具的使命，退出了历史舞台。2009年元旦，铛铛车重现前门大街。只不过它已不再是公共交通工具，而是人们体验老北京公交、聆听历史回响的著名景观了。

　　（来源：《北京老城故事》，中共北京市委党史研究室、北京市地方志编纂委员会办公室著，北京出版社2022年版；图片来源：“北京市方志馆”微信公众号）