编者按：

      新中国成立以来，北京经历了大规模的首都建设，发展了首都经济，在新时代，开启了首都发展的新征程。当前，全市上下正在为推动新时代首都发展、率先基本实现社会主义现代化而踔厉奋发、笃行不怠，以实际行动迎接党的二十大胜利召开。从2022年8月11日起，《北京日报》刊发“迎接党的二十大 奋进路上看变化”系列专题，通过重温党报生动记录，回顾七十多年来首都北京接续奋斗的光辉历程，展现从北京发展转向首都发展的历史性变化。

      即日起，我们将持续转载该专栏相关文章。今天为大家带来第八篇文章——《北京的路：旧“棋盘”变通衢》。

　　新中国刚成立时，北京的路呈棋盘式分布，缺乏贯城干道，整个城市交通处于淤结状态。经过数十年的大规模道路建设，长安街“展翅”，环路一圈一圈从城里向城外延伸，乡村公路不断提级改造，高速公路如放射线一般四通八达……如今的北京，通衢如网，为便捷出行、乡村振兴和京津冀协同发展提供了强有力的交通保障。

　　城区“棋盘格”拓出通达新格局

　　新中国刚成立时，北京的道路系统呈棋盘状，整座城市的道路总长不过214公里，且多为土路，用老北京的话形容，“无风三尺土，有雨一街泥”。

　　那时，北京的“棋盘格”不够畅通，尤其缺乏东西向的贯城干道，城市交通处于血脉淤结状态。上世纪50年代，北京开展了规模空前的道路建设。长安街就是在这一时期开始“展翅”的。

1955年，西长安街路面开始展宽。（摄影：江定保）

　　早先，长安街的长度只有3.8公里，最宽处不过11米。就拿西长安街来说，每天通过这里的电车、汽车、自行车很多，本来就不宽的道路，近一半被电车道占去。到了各机关、工厂下班或首都电影院、长安戏院散场的时候，道路就更加拥挤了。（1954年11月9日《北京日报》1版，《西长安街展宽工程积极准备兴工》）

1954年11月9日，《北京日报》1版。

　　从1955年起，长安街开始改造。先是西长安街部分路段展宽至三四十米。后来西单到复兴门道路改建，旧刑部街和报子街合二为一，修成35米宽的沥青混凝土路，无轨电车、汽车、三轮车和自行车可以同时并行。再后来，东单到建国门修成了一条长1400米、宽六七十米的道路……经过不断地展宽、加长，到上世纪八九十年代，长安街成为一条东达通县，西至石景山，全长40公里、路面最宽处达80米的横贯东西的京城主动脉。

　　与长安街同期建设的还有朝阳门至阜成门的朝阜路。上世纪60年代后期，北京又兴建了前三门大街。有了这三条东西主动脉，北京道路的“棋盘格”渐渐得以改善。（1990年9月17日《北京日报》1版，《京都大路行》）

1990年9月17日，《北京日报》1版。

　　进入新世纪，北京城区道路建设突飞猛进。广安大街、学院路、西外大街、云岗路、左安东路、马甸桥……仅2001年一年，城区就新添道路90公里，这些路连起来能围着老城区绕三圈。（2002年1月13日《北京日报》1版，《去年新增道路190公里》）

　　2010年底，蒲黄榆路、阜石路二期、温榆河大道工程建成通车，城南、城西、城东陆续增添了安全、高速、便捷的交通通道。（2010年12月22日《北京日报》2版，《“五线三路”年内开通疏堵》）

　　近年来，北京城区路网日益完善。为提升道路使用性能，改善出行环境，有关部门加强了对道路的养护。像月坛南街等11条道路，就是在2020年完成了大修。在大修的同时，白纸坊西街等路段还完善了慢行系统和无障碍设施。现在，市民出行越来越便捷。

　　环路撑起主动脉保障路网畅通

　　新中国成立后，北京城发展迅速，北京的首都地位也吸引了大量的穿城车辆，交通拥堵日益严重。到上世纪70年代，机动车行驶速度一降再降，为了等一个路口的绿灯，有时一辆车需要启动刹车30多次。如果能有一条环城快速路，不仅可以将“棋盘格”的各端点连为一体，活络中心交通，还可以分流大量的穿城车辆，缓解中心路网的压力。

　　1971年，二环路开工始建。到1980年底，二环路北半环机动车道建成通车，自西便门经复兴门、西直门、东直门、建国门至东便门，长17公里。当时二环路南半环尚未建成，北半环只是先与前三门大街接通，形成了一条快速小环线。不过，这已令全城为之活跃。据本报1981年3月22日1版《二环路平均每天驶入机动车三万辆》记载，当时交管部门在东单等8个主要路口进行过调查，结果显示，北半环通车后，机动车高峰小时流量平均减少了9.6%，郊区进入城区的机动车流量平均减少了18%。由于北半环与主干路相交处兴建了立交桥，提高了汽车行驶速度，缩短了通过路口的滞留时间，二环路北半环机动车平均车速达到了每小时51公里。

1981年3月22日，《北京日报》1版。

上世纪80年代，二环路北半环建成通车。（摄影：叶用才）

　　1992年，全长33公里的二环路真正“环”了起来，成为北京道路建设史上第一条全封闭、全立交、没有红绿灯的城市快速环路。从那以后，北京的环路一圈一圈地从城里向城外延伸。

1993年12月6日，《北京日报》1版。

　　1994年，全长48公里的三环路连为一个整体，成为又一条没有红绿灯的快速路。46座立交桥，串连起国贸、马甸、公主坟等黄金区域。

　　2001年，全长65.3公里的四环路全线通车。这条首都外缘的快速走廊建成后，令三环路以内紧张的交通状况松快不少，同时，还承担起了疏散过境交通的重任。

　　2003年，全长98.58公里的五环路通车。这条环路是沿市区和远郊之间的环形隔离带，主要连接北苑、望京、石景山等10个边缘区域以及奥运场馆、科学城和经济开发区等重点地区，也起到了截流、疏导市区过境交通的作用。

　　2009年，全长187.6公里的六环路全线通车，打通了北京远近郊区卫星城镇间的绿色通道，每天，成千上万辆过境大货车擦城而过。

　　这些环路环环相扣，成为北京交通的主动脉，大大增强了路网通行能力。

　　2018年，首都地区环线高速（通州-大兴段）通车，首都地区环线高速正式成环。这条“首都大外环”，为京津冀区域形成主要城市之间“1小时交通圈”提供了交通支持，带动了通州与廊坊北三县、天津武清区域的发展，改善了北京城市副中心周边路网结构和交通状况。（2018年8月21日《北京日报》6版，《首都地区环线高速成环通车》）

2021年，首都地区环线高速与北运河在京津冀大地上展开了一幅壮美的画卷。（摄影：马文晓）

　　乡村公路助农民走上致富路

　　新中国成立之初，京郊只有8条公路，公路总里程也就398.2公里，而且96%是土路。那时候，紧挨城区的通县，很多人都没到过城区。交通不便，使城区和京郊咫尺天涯。

　　1951年，第二届全国公路会议决定修建京榆公路，这是新中国成立后北京公路建设的第一步。此后，北京的公路建设逐项展开，到改革开放初期的1978年，北京已有公路6562公里。（1999年8月27日《北京日报》1版，《大道向青天》）

　　改革开放后，公路建设力度进一步加大，北京乡村公路建设更是实现了三级跳：1986年，3754个行政村，村村通公路；1990年，232个乡，乡乡通柏油路；1992年，通县实现村村通柏油路，将全国第一的桂冠稳稳地戴在头上。

　　本报1992年10月30日1版《通县村村通了柏油路》有这样的记载：通县昔日穷得出名的漷县镇，因苦于农副产品外运困难，商品生产搞不起来。自从通了柏油路，很快成为商品菜生产基地，菜田由700多亩增加到3000余亩，仅此一项每年增收100万元。

1992年10月30日，《北京日报》1版。

　　公路通，百业兴。到2000年，京郊已拥有2364条县乡公路织成的庞大路网，公路总里程达到10653公里。平整的柏油路，从市区和县城一直延伸到农家门口。（2000年10月22日《北京日报》1版，《公路密度全国居首》）借力于乡村公路的快速建设，延庆康庄镇万亩蔬菜基地迅速发展。“过去的窄土路坑坑洼洼，鲜菜来不及运出去，菜在车上颠一路也卖不出好价钱。现在路修好了，咱家六亩地五亩都改种菜，年收入能多出一万五千元呢。”康庄镇马营村村民胡锦珀说。（2004年12月14日《北京日报》1版，《京郊又有216个行政村通油路》）

　　此后，北京乡村公路不断提级改造，助力京郊农民走上了致富路。2006年，平谷黄关路建成通车后，将沿线的东指壶、湖洞水、石林峡、黄松峪水库、京东大溶洞等大小景区、景点串连起来，形成了一条独特的风景旅游和采摘观光带。道路建成当年，沿线黄松峪乡就接待游客53万人次，实现旅游收入2376万元，旅游人次和旅游收入同比增长了51%和46%。其中，玻璃台村旅游收入达到150万元，人均纯收入比修路前增加了将近1倍。（2007年11月19日《北京日报》1版，《本市编织京郊农民致富之路》）

2007年11月19日，《北京日报》1版。

　　截至2021年11月，北京乡村公路总里程达12976公里，占全市公路总里程的近三分之二。“十四五”期间，北京乡村公路将基本形成外通内联、安全舒适、路域洁美、服务优质的乡村交通运输网络。

2017年，北京十大最美乡村路之一的怀柔喇碾路大修完工，为自驾游提供更加舒适的道路行车环境。（摄影：孙戉）

　　高速公路促京津冀协同发展

　　北京的高速公路起步于上世纪80年代。1987年11月12日，本报头版头条刊登了一则喜讯：全封闭、全立交式快速公路——京石路一期、二期工程完工通车。这条从六里桥至赵辛店、全长14公里的道路，被誉为“中国公路建设的新起点”，让当时的北京人感到格外新奇与兴奋，很多司机头一次体验到了没有红绿灯、没有平面交叉路口、一路风驰电掣的惬意。

1987年4月11日，《北京日报》1版。

　　据本报1993年11月5日1版《京石高速公路北京段全线开通》报道，京石高速是北京经石家庄通往广州、深圳的国家级干道的一部分，也是北京西南方向主要放射性干线重点工程。京石高速公路北京段从西三环六里桥开始，经丰台、良乡到琉璃河出市界，设计时速80至120公里，日通行能力5万辆机动车。为最大地发挥社会效益和经济效益，京石高速北京段是分四期建设的，建成一段通车一段。1986年至1987年一、二期工程完工，京石路结束了中国大陆没有高速公路的历史，不过，当时这条路并没有冠以“高速公路”的头衔，直到1991年三期工程完工，京石高速才正式得名。1993年四期工程建成通车后，京石高速北京段达到45.6公里。

1993年，建设中的京津塘高速公路。（摄影：张风）

　　1988年，京津塘高速公路动工兴建。这是国务院批准建设的第一条高速公路，也是我国第一条跨省市的高速公路。这条高速公路西起北京东南四环路，东至天津市天津新港，横跨京、津、冀两市一省，全长142.69公里。1993年9月，京津塘高速公路全线通车。它的全线开通，不仅令道路通行能力提高了5倍，而且北京很多海外贸易都通过天津新港进出，天津由此真正地成为了首都的海上门户。（1993年9月26日《北京日报》1版，《京津塘高速公路全线通车》）

　　1999年，中国成为世界经济发展最快的国家。北京城市空间不断向郊区扩展，高速路建设跟随城市的脚步提速，如放射线一般四通八达。到2008年，北京已形成“两环、八放射”的高速路网。以北京为中心，往东南有“京津塘”“京津”，去西南有“京石”，跑正南有“京开”，走东北有“京沈”“京承”，往东有“京哈”“京平”，行正北有“八达岭”。（2008年7月23日《北京日报》4版，《北京奥运前区区通高速目标实现》）

2008年10月27日《北京日报》1版。

　　近年来，随着京台高速、京昆高速、京礼高速、大兴国际机场高速等先后建成通车，北京市域内国家高速公路“断头路”全部消除。截至2022年6月，北京高速公路总里程已达1176公里，京津冀地区也基本形成了以“四纵四横一环”运输通道为主骨架，多节点、网格状的区域交通新格局，为京津冀协同发展提供了强有力的交通支撑。（2022年6月9日《北京日报》1版，《京津冀交通一体化实现率先突破》）

　　（来源：《北京日报》2022年9月29日，第14版；作者：贾晓燕；图片：原文配图；资料来源：京报集团图文数据库）