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凤起大兴——北京大兴国际机场营建记(上)

来源:《北京日报》  发布时间:2019-10-09

航拍大兴国际机场。 北京日报特约摄影 马文晓摄

  《山海经》有云:凤凰,见则天下安宁。从空中俯瞰,大兴国际机场犹如一只凤凰,与首都国际机场形成“龙凤呈祥”的“双枢纽”格局。在不远的2025年,这里的年旅客吞吐量还将与首都机场并驾齐驱,达到7200万人次,终端容量将超越1亿人次。

  这里也是一个特殊的地理坐标,在北京中轴线的最南端,它作为新国门,在精神气质和文化内涵上,与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。

  这里还是一座面向未来的航空城。如果以航站楼为中心点,以50公里为半径画个同心圆,北京、雄安、北京城市副中心,都在圈子附近;如果把北京、雄安、天津连成等腰三角形,机场就在的正中心;如果把雄安与北京城市副中心连成一条直线,这里几乎是中间点。

  在京津冀一体化的蓝图上,大兴国际机场正成为“国家发展的新的动力源”。

  《山海经》有云:凤凰,见则天下安宁。从空中俯瞰,大兴国际机场犹如一只凤凰,与首都国际机场形成“龙凤呈祥”的“双枢纽”格局。在不远的2025年,这里的年旅客吞吐量还将与首都机场并驾齐驱,达到7200万人次,终端容量将超越1亿人次。

  这里也是一个特殊的地理坐标,在北京中轴线的最南端,它作为新国门,在精神气质和文化内涵上,与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。

  这里还是一座面向未来的航空城。如果以航站楼为中心点,以50公里为半径画个同心圆,北京、雄安、北京城市副中心,都在圈子附近;如果把北京、雄安、天津连成等腰三角形,机场就在的正中心;如果把雄安与北京城市副中心连成一条直线,这里几乎是中间点。

  在京津冀一体化的蓝图上,大兴国际机场正成为“国家发展的新的动力源”。

  “这儿应该是唯一的选择了”

  说大兴国际机场是“世纪工程”,并不为过,这个机场的选址从上世纪90年代就开始酝酿了。

  早在1993年编制的《北京市城市总体规划1994-2004》里,就已经有了建设第二机场的设想。《总规》第十一项“对外交通”中写道:“扩建首都机场,研究建设第二民用机场的可能性。”只不过,当时北京市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。

  1988年,为了适应客运量的增长,迎接1990年在北京召开的第十一届亚运会,首都机场改扩建了1号航站楼。这一工程于1989年11月竣工,然而刚到1992年,首都机场的旅客吞吐量就达到870万人次,新改造的1号航站楼容量已经严重不足。当年,国家计委批复了首都机场建设2号航站楼的请示。

  2号航站楼于1995年开工,1999年投入运营,规划到2005年接送旅客3500万人次。然而刚到2002年,就超前达到2005年的设计容量。首都机场又开始人满为患。有人说,机场规划就像给孩子做衣服,要么是做好了发现刚合适,要么是还没穿就小了。

  2003年,考虑到即将举行的2008年奥运会,3号航站楼着手修建。不过,国家发改委意识到扩建已经没什么余量,就在批复中指出:“从长远发展看,北京应建设第二机场,请民航总局、北京市尽早组织专门力量开展第二机场的选址论证工作,力争在2010年开工,2015年建成。”

  由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场,所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了,10年前的选址也就不合适了。

  第二次选址工作启动后,经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然,大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇,但这里与廊坊仅隔了一条永定河。

  1999年,在国务院发展研究中心工作的胡长顺,接到给廊坊市做战略规划研究的课题。为了完成这项工作,他带领课题组对廊坊进行了“地毯式的调查”。

  次年,胡长顺调到国务院西部开发办综合组工作。有一次,他在走廊里遇到来开会的廊坊发改委副主任。胡长顺将他请到自己办公室小叙,这位副主任便向胡长顺请教起廊坊发展战略问题。那时,胡长顺第一次提出把廊坊划归北京并建设首都第二国际机场的想法。

  第二年,这位副主任再一次找到胡长顺,想就在廊坊建机场的想法做深入研究。不久,胡长顺在2002年第8期《中国招商投资》杂志上发表了题为《将廊坊划归北京建设首都第二国际机场的构想》的文章。

  为什么选择廊坊?胡长顺认为,把新机场建在北京南面对于调整北京经济布局,振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“北京西北方向靠山,已经不能进一步发展了,而东南方向靠近天津和出海口,北京只能向东南发展。”胡长顺说。

  事实上,自2002年开始,京、津、冀三地围绕首都第二国际机场选址的争论,从来没有停止过。到了2006年,天津武清异军突起,成了廊坊强有力的竞争对手。

  2006年10月,由两院院士吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》出炉,报告提出首都第二国际机场应当选址在天津武清太子务地区。

  吴良镛教授认为,京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁,为机场的建设提供了条件。新机场建成后,附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划,形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

  就在专家们争论的同时,拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。和专家们考虑国计民生的出发点不同,规划师们抬头看天,研究的是京津冀多座大型机场如何能在空中不打架的问题。

  大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者,从空域上看,北京中心城区是禁飞区,要保持合理的距离;向西是高大的太行山脉;向北有燕山山脉,首都机场在东北角,所以新机场的位置只能在南部或东南部。

  但武清所在的东南方向水汽较大,能见度易受影响,而且在京津两地中间摆一座大型机场,可能“飞不开”,正南几乎是新机场的唯一选择。不过,向南太远也不成,永定河自西向东穿流而过。

  离北京更近点当然好,规划团队曾做过一轮研究,发现哪怕是从大兴南各庄向北移5公里,空域、噪声的限制都会增多,机场规模不得不降一个台阶。最后,场址向北移了2公里,确定位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。

  “并非因为中轴线才落在这儿。”带领团队选址的大兴国际机场建设指挥部副指挥长吴志晖坦言,落在中轴是巧合。更巧的是,随着雄安新区确立,人们惊讶地发现,大兴机场位于北京、雄安、天津等腰三角形的正中心位置,北京城市副中心和雄安新区连线的正中点。

  吴志晖回忆,最初的规划报告里,曾畅想新机场“力争成为京津冀中心机场”。如今回过头来看,这已是一个不争的事实。

  从1993年着手研究第二机场,到2008年11月确定场址,论证浩如烟海,最终锁定在27平方公里的土地上,“这儿应该是唯一的选择了”。

  “新机场并非扎哈的个人作品”

  “2008年,建成投用的首都机场东跑道和T3,几年内就被迅速填满,到2010年已经有了一个初步判断,北京需要新机场,而且得像首都机场那么大。”王强告诉记者,新机场在规划时,强调的就是前瞻性,不只针对现在的需求,而是考虑到了10年之后、20年后预期的旅客容量,毕竟“大兴这块地太宝贵了”。

  据北京新机场工程可行性研究报告预测,北京地区航空客运需求量2020年为1.4亿人次,2025年为1.7亿人次,2040年为2.35亿人次。

  北京比以往任何时候都更需要一个新机场,这也促使了大兴机场在规模和定位上突破了以往的保守思维,从远期规划和本期建设规模看,都堪称中国民航史上的“最大”。

  根据规划,运行初期,机场对应的年旅客吞吐量为4500万人次;到2025年,预计旅客吞吐量将达到每年7200万人次。远期,大兴机场将拥有6条跑道,成为世界上最大的机场之一。

  “超级工程”的挑战,让全球知名的设计公司和世界级大师都摩拳擦掌。2011年6月,7家联合体进入了航站楼设计投标“决赛圈”。

  福斯特建筑事务所是北京首都机场T3的设计者,当然希望再续前缘。而他们的方案仿佛是在修正当年的遗憾——因场地所限,T3不得不分成两个大体量的航站楼,导致国际旅客从值机区域到达最远的登机口需要26分钟。有鉴于此,新机场被分割为一组4个航站楼,规模相当于4个T2并排,再用小火车连接。不过,人们虽然在单体航站楼里的步行距离短了,换乘又有了新麻烦。

  北京建筑设计研究院曾参与多项国内地标性建筑的设计,包括鸟巢、首都机场T3等,与之联手的民航设计总院则承担了国内70%以上机场的规划与设计。这一联合体突出中轴线的概念,采用二元对称的构型,沿中轴线东西两侧各设置一座航站楼,中规中矩,但不是特别出彩。

  罗杰斯的方案可以说是最符号化的一个:航站楼被设计成闪闪红星,五角星的五个角刚好就是五条指廊。

  “建筑界女魔头”扎哈·哈迪德一向以未来感的设计风格著称,其独特的“扎哈曲线”在全球都有极高辨识度。这些年,她的作品在中国遍地开花,如北京银河SOHO、广州大剧院等,唯独缺少一座机场。为了抓住这个机会,她也提交了方案,图纸细化程度是所有设计中最高的。

  法国巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI)在机场设计领域,可谓顶尖高手,作品包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。他们一出手就拿出让人瞠目结舌的方案——地下航站楼。

  也许是这一方案太过前卫,在逐轮改进中,ADPI推倒重来,又提交了一个十分简洁的方案:航站楼以单点为中心,延伸出六条放射指廊,每两条指廊之间的夹角都是60度。机场通过核心空间联系各廊道,能够显著减少旅客步行距离,而在五条指廊的间隙布置飞机,充分利用了每一寸外围空地。

  “和外界的传闻不同,最终胜出的是ADPI,而不是扎哈。”王强说,机场是功能性建筑,不能为了外表牺牲功能,大兴机场建设指挥部看中的,是ADPI方案中超多的近机位数和合理的流程。另外,巴黎机场集团还是戴高乐机场的运营管理方,有着机场运营与管理经验的独特优势。

  北京建设研究院副总建筑师、大兴国际机场设计负责人王晓群从2004年开始参与首都机场T3的设计,此后十余年,一直深耕于此。

  他告诉记者,投标方案中的各种模式,代表了应对超大客流分合处理的不同思路,而ADPI方案最成功的一点,是较好解决了诸多设施的综合布置问题, 刷新了单一航站楼的设计容量。

  “北京新机场的定位是一个7200万旅客吞吐量的枢纽机场,集中式布局更符合规模和定位的需求。”王晓群解释道。

  不过,超大型航站楼,往往对旅客不太友好,很多旅客都有过这样的经历,从安检口走到登机口,已经精疲力竭,可是还要再坐摆渡车登机。

  更多的停机位与尽可能少的步行距离,一直是机场设计中的一对矛盾。怎样才能鱼与熊掌兼得呢?竞标中,有4个方案同时选择了“放射型指廊”造型,ADPI方案更是以完美的几何形态诠释了“放射型”这一概念。

  这个方案,不仅在5条指廊长达4公里的延展面摆下了79个近机位,还有效控制了指廊长度,把旅客安检后的最远步行距离控制在600米,步行时间压缩到8分钟。

  各家的设计逐轮修改了足有三年,大兴机场建设领导小组最终拍板:以ADPI的方案为基础,吸收各家方案优点,并邀请ADPI与扎哈两家事务所组成新的团队继续进行优化设计。

  优化过程中,几乎“全世界能做这个事儿的人都坐在这儿了”,持11个不同国家护照的设计师,用五六种语言,在建设指挥部办公楼里交流、“吵架”。外方白天研讨,夜里还要和总部其他支持团队沟通修改方案;作为中方联络人的杜晓鸣经常要适应几个时区,在深夜、休息日与外方交流技术问题、核对细节,各方都处于“连轴转”的状态。

  扎哈的设计最有视觉冲击力,却因施工难度大和超出投资预算,在第一轮中就落选了。再次受邀之后,扎哈团队拿出了自己的“绝活”,航站楼造型中最独特的曲线——C型柱,就是扎哈带来的设计。

  想象一下,航站楼是一朵有着6片叶子的花朵,每个指廊都可以看作是一片花瓣,而C型柱就是撑起花瓣的花茎,它们卷曲着,让自然光从C型敞口倾泻而下,形成巨大的光瀑。

  上宽下窄的C型柱,连通了高差近50米的屋顶和地面。从下往上看,它们是伸出土壤的花茎,而从上往下看,则像屋顶“延伸”到了地面。

  阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣,再洒向室内的每一个角落,即使在阴天进入航站楼,也不用开灯。这种明亮、开敞、温暖的感觉,将是人们离开和到达时,对这座机场乃至北京的第一印象。

  遗憾的是,正处在事业高峰期的扎哈,2016年在美国治疗支气管炎时因心脏病发作而去世,年仅65岁,大兴机场因此也被外媒称为扎哈未竟的遗作。

  王晓群对这一说法并不认同,在他看来,“新机场既有ADPI的初始概念,也有扎哈的点睛之笔,融入了多家设计单位的想法,最终由北建院和民航院设计联合体整合落地,应该算是个博采众长之作,而非某个设计师或团队的作品。”(未完待续)

  (来源:《北京日报》2019年09月24日13版;作者:孙文晔 黄加佳;图片:原文配图)

 

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