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原创|北京公共交通40年 | “公交优先”大众得实惠

来源:北京社科联  发布时间:2019-03-01

  公共交通在我国改革开放40年历史中是一个代表,也是一个缩影。40年间,北京的公交事业“从引进来,到走出去”,发生了翻天覆地的转变。在改革开放40周年之际,小编将带领大家一起回顾北京这40年来公共交通所发生的日新月异的变化。

  公共交通是市民出行的主要代步工具,但是在道路拥挤的状况下,因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等,使人们不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车,而改换其他交通工具。

  1996年市政协八届四次会议上,政协委员提出了《大力推行公共交通优先的建议》。此后,北京市“公交优先”的政策体现在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节,主要措施包括设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先等。

  北京公交调度指挥中心于1999年9月25日正式投入使用,同时在长安街、二环路上行驶的190辆公共汽车上安装了卫星定位系统和无线通讯系统,实现了运营车辆和抢修车辆跨区域、跨地段、跨线路的集中调度指挥,提高了车辆利用率。推广使用了电子显示及报站机、发光路牌、倒车及车内监视系统、自动变速器等新科技,实施电子月票取代纸质月票的“IC卡工程”,王府井大街、西单路口的无轨电车实现了无线网行驶。

  北京公交调度指挥中心

  2004年,进行了公交线路的优化调整,开辟公交港湾,改造出入口,削减线路,迁移、撤销位于交通拥堵点的站位。前门、北京站、长安街等重点地区部分公交线路优化后,既方便了市民出行,又缓解了局部路段的交通拥堵。

  公交三级网络系统方便了人们的出行:一是依托于高速公路、城市快速路的地面公交快速网;二是依托于城市主干道的公交主干网;三是依托于居民小区、城市边缘道路的公交支线网。

  远距离出行的人可以享受公交快速网的快捷,比如,延庆、昌平的居民可以乘坐在八达岭高速公路上行驶的公交车;大兴的居民可乘坐走京开高速公路的公交车;通州的可走京通快速路;房山的可走京石高速公路……这些高速公路、快速路上的公交车,把客流快速运送到四环、三环,其特点是客运量大、中间停站少、速度快。城区内二环主路上的公交线路,也属于公交快速网。因主路上没有红绿灯,符合大站快车的要求,而且客流量大,在城市主干道行驶的公交车,是乘客最多的线路。公交快速网的车辆把远距离的乘客送达城区边缘后,城区内的公共交通,将由主干网车辆完成。城区内不断增加的公交车道,成为这些车辆提速的基础。

  一辆公交车行驶在北京京通快速路公交专用道上

  居住小区内人们的出行,依靠支线公交。支线在整个公交线网中,犹如毛细血管一样,人们可以乘坐支线公交车实现在小区内的交通,如从住宅到达小区内的购物中心、超市、公园、运动场等等;支线公交还承担把小区居民送到公交枢组站、换乘中心、轨道交通车站的职能。

  北京公交换乘不便也是不能吸引乘客的原因之一。2004年6月,北京市第一个大型交通枢纽——动物园公交枢组投入使用,现代化的调度室开始了12个监视屏的切换,集10多条公交线路与在建地铁4号线衔接换乘和智能公交运营调度为一体,通过广播提供车辆信息服务,实现了“人车分流”,动物园周边及西外大街的交通拥堵状况得以改善。

  六里桥客运枢纽实现了省际客运、出租汽车、公共电汽车及地铁9号线等多种交通方式之间的“零换乘”。正在建设和规划中的东直门、西直门、一亩园、宋家庄、北京南站、机场3号航站楼等10个综合客运枢纽都充分考虑了多种交通方式的衔接换乘。

  地铁“八通线”高碑店、传媒大学等11个站点与公交线路衔接,在城铁“13号线”大钟寺站修建行人梯道,五道口站前修建公交港湾,缩短了与公交的换乘距离。当时正在建设的地铁“5号线”、“4号线”、“10号线”(含奥运支线)共66座车站在规划设计阶段就考虑了与地面公交、出租汽车、自行车及社会车辆的衔接换乘。

  2006年12月18日,北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定《关于优先发展公共交通的意见》。决定从2007年1月1日起,取消公交成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡,保留地铁专用月票卡,公交地铁联合月票卡可置换为地铁专用月票卡。普票就低统一价格,持卡乘车打四折优惠。公交车单一票制线路乘坐一次1元,计程票制线路12公里1元起价,每增加5公里增加0.5元。刷卡乘坐市区447条公交线路普通卡4折、学生卡2折。

  将公共交通作为社会公益事业来发展,是为举办2008年奥运会,构建和谐社会首善之区,把北京建设成为资源节约型、环境友好型的宜居城市奠定基础。

  来源:整理自北京市社科联当代北京编辑部编著的《当代北京公共交通史话》。

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