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原创|北京公共交通40年 | 告别乘车难(下)

来源:北京社科联  发布时间:2019-02-25

  公共交通在我国改革开放40年历史中是一个代表,也是一个缩影。40年间,北京的公交事业“从引进来,到走出去”,发生了翻天覆地的转变。在改革开放40周年之际,小编将带领大家一起回顾北京这40年来公共交通所发生的日新月异的变化。

  在国家改革开放政策的指引下,北京城市公共交通一步一步地向市场经济的大门迈进。解放前和解放初进口的公共汽车全部由国产车取代,国产车实现了改型换代。换代车的动力性好、载客量大、乘坐舒适,技术性能有很大提高。调度实现了无线电联网,运营管理开始使用计算机。为提高运营效益,突破传统的经营方式,开辟了“小公共汽车”线路、旅游专线,双层车上路运营,远郊区县实现了“公汽化”,延长市内公共电汽车的营运时间,候车棚、公共汽车车身张贴广告。为降低运营成本,推出了无人售票车。

  开辟旅游专线

  北京作为世界著名的游览胜地,拥有众多文化遗产,旅游资源应有尽有,吸引着世界各地的旅客,为满足游客的需要,1982年有关部门开始兴办“一日五游”并逐步发展成为旅游热线,每年运送游客200万人次。“一日五游”在促进北京市旅游业发展,繁荣经济,活跃群众文化生活,增进和扩大对外交往等方面发挥了积极作用。

  20世纪80年代的北京故宫(图片来源于人民网)

  “一日五游”吸引了大批游客,旅游市场发展迅速,纳入“一日五游”的景点不断增加,有八达岭长城、定陵、神路、长陵、昭陵、十三陵水库、九龙游乐园、明皇蜡像宫,等等。在旅游旺季,每天发车400余辆,游客1.3万余人。

  由于其沿线附近的新景点不断增加,一些质不抵价的景点经营者利用“回扣”手段,诱使部分从事“一日五游”经营活动的人员为他们招揽游客。景点“回扣”平均占门票价格的40%以上,有的景点甚至就只卖套票、通票,目的是让游客为“回扣”“买单”。

  一些旅游客运企业以包代管,疏于管理,旅游车的司机和服务员雇用“票提”为其招揽乘客。对那些被吆喝上车的外地游客来说,他们并不知这是自己被坑骗的前奏。这些“黑车”、黑导”常常将“一日五游”的游览景点偷梁换柱,比如将八达岭长城换成慕田峪长城,景点游览变成购物活动等。

  1995年7月以后,这种活动日趋猖獗,严重影响、败坏了首都的声誉,一时成为来京旅游人土反映强烈、社会舆论关注的热点。市政府组成由工商、物价、公安、交通等部门参加的“一日五游”综合治理小组,依法加强“一日五游”旅游客运市场秩序的整顿:

  首先从整治旅游景点票价入手,大幅度降低质价严重背离的旅游景点门票票价,使景点经营者无发放高额“回扣”的能力,解决由于追逐高额“回扣”引发的种种违法经营活动。

  第二改变“一日五游”的运营方式,开设定点、定时的旅游专线车,取代固定景点包去包回的运营方式。1996年,首先开通了由市中心通往八达岭的5条旅游专线公共汽车,至年底,共开通10条旅游线路,通达21个旅游景点,同时在游客较集中的地方和路段,设置了发车场和停车站点。

  1997年,又新开辟旅游线路8条。1998年,公交总公司投入旅游运营车402辆,18条旅游线路通达北京远郊区县68个旅游景点,为旅游者提供了便利的交通条件,游客可以自主选择景点,轻松“自由行”。

  通过综合治理,刹住了“黑车”非法经营旅游客运的蔓延之势,景点门票价格回落30%,旅游项目的安排趋于合理,旅游客运经营者及从业人员的经营行为逐步得到规范,游客投诉有所减少。

  “双层巴士”现京城

  为适应首都观光旅游和满足不同层次乘客的需要,1993年开辟了3条双层车线路,即公主坟至八王坟的“特1路”、前门至亚运村的“特2路”、角门至燕莎友谊商城的“特3路”,其中“特2路”和“特3路”与香港合营,港方提供三分之二的购车款,并拥有双层车广告的经营权,线路运营收入归北京公共交通总公司。当初的定价原则为双层巴士票价高于公共汽车而低于“小公共”,不能使用月票。此后,又陆续开辟了一些线路。

  双层巴士,图片来源于《当代北京公共交通史话》

  双层巴士一亮相,立即吸引了人们的眼球,为北京街头增添了一景。许多市民特意乘坐双层巴士,它既可代步又能观览市容,深受游客和市民的喜爱。双层巴士主要行驶在长安街、前门大街、二环路,可到达天安门广场、亚运村、燕莎友谊商城、北京南站、动物园等游览点和商业区,票价2元起价,按里程累进加价。

  由于双层巴士比普通公共汽车乘坐舒适,没有那么拥挤,渐渐地一部分市民,以及一些外地来京的人士,把它当成了出行的交通工具。

  无人售票车

  1994年以前,公共电汽车运营车辆平均每年增加近百辆,运营车辆的增多,司售人员、维修保养人员及后勤保障人员相应增加,加之工资、物价等指数上涨,人工成本逐年递增的幅度非常大。

  实行承包经营责任制后,降低成本是关键。为此,公交企业对各条线路进行了客流调査,通过对每站小时上下车人数、全日上下乘客比率、停留站别、通过乘客比率等数据进行分析,最后确定7路(和平门至动物园)、49路(真武庙至纪家庙)公共汽车,114路(白云路至紫竹院)无轨电车,特1路(八王坟至公主坟)、特2路(前门至亚运村)、特3路(纪家庙至燕莎友谊商城)、特4路(前门至动物园)双层公共汽车等7条公共电、汽车线路试行无人售票,时间从1994年8月1日开始。

  无人售票车刚推出时,人们感到很新鲜,熟悉的售票员被铁箱子所代替,如果乘客将10元钞票投进钱箱,司机对此也爱莫能助。无人售票车的推出,也使市民的乘车习惯发生了变化:比如有人从上车门下车,或下车门上车,都会遇到其他人的提醒;碰到有的乘客没有零钱,车厢里的人会主动为他换零钱。

  无人售票逐渐被乘客所接受,于是,1996年6月18日,推出了第二批无人售票线路16条,至此,北京共有23条无人售票线路。

  在无人售票车上,也出现了一些不文明的现象,有的乘客在1元钱车票上打歪主意,投假币或游戏币,这种现象大多发生在客流高峰和冬季的早、晚时间,趁着上车人多或天黑灯暗之机蒙混过关。仅此一项,每年要给公交企业造成至少近百万元的损失。

  伴随着科技水平的提升,上世纪90年代末,感应式公交IC卡应运而生。这种智能化的交通手段取代投币后,解决了投币乘车的弊病。

  2006年5月10日,北京全面实现刷卡乘车。当年,全市无人售票线路由97条增加到113条,占单一票制线路的69%。随后,公交部门又优化线路和票制,将运营里程在17公里至18公里的公交线路纳入无人售票范畴。

  来源:整理自北京市社科联当代北京编辑部编著的《当代北京公共交通史话》。

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